Todavía no es así, pero algún día será posible jugar el juego de las siete familias con la gama ID Volkswagen. Después del compacto ID3, la gran furgoneta ID.Buzz y el SUV ID.4 con el que comparte mucho, el ID.5 es el último de una familia que crecerá aún más en los próximos meses/años. Así que además de su nueva carrocería SUV coupé, ¿qué trae esta novedad? Responde en nuestra prueba.

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Cambiar de ropa pero manteniendo la misma ropa interior es un arte dominado a la perfección por el grupo Volkswagen como lo demuestran los Audi/Skoda/Seat/VW A3/Octavia/Golf o incluso el reparto entre Bentley Lamborghini y otros Porsche. De hecho, como era de esperar, este ID.5 adopta la plataforma técnica MEB reservada a los modelos 100% eléctricos del grupo. Pero no hace falta ser muy técnico para adivinar el vínculo familiar entre este recién llegado y sus hermanos, en particular el ID.4. Como era de esperar, este SUV Coupé asemeja su matriz como dos gotas de agua hasta el pilar central y solo destaca en la parte trasera con una marcada pendiente del techo que termina en un portón trasero vestido con una espectacular firma luminosa de leds. Aparte de una altura inferior de más o menos 2 cm (es decir, alrededor de 1,62 m de altura según el acabado elegido), el ID.5 tiene stricto sensu el mismo tamaño que su hermano ID.4, que para la anécdota es un poco más generoso que el de un Tiguan (+7 cm, o 4,58 m de largo). Suficiente para confirmar la vocación internacional de este nuevo miembro de una familia ID que seguirá ampliándose pero no solo con modelos de gran tamaño, ya que también se espera un coche urbano más pequeño que el ID.3.

Características muy cercanas al ID.4

Aparte de su perfil específico que hace que deje algunas plumas en el lateral del protector del techo trasero (- 1,2 cm según VW) y el volumen máximo del maletero (-214 l con respaldos abatidos o 1.561 l), su capacidad es de 6 l casi igual en configuración normal con la del ID.4 (549 l), el ID.5 no destaca mucho en prestaciones. También basado en la misma plataforma que le permite aprovechar una distancia entre ejes generosa (2,77 m), el SUV Coupé no es más deportivo de conducir que el ID.4, incluso cuando adopta la evocadora etiqueta GTX aquí en la prueba. Como recordatorio, este logotipo golpeó a muchos Renault y, obviamente, a VW en el siglo pasado.

Además de los escudos más sugerentes, este acabado permite aprovechar un motor bicilíndrico que ofrece una potencia conjunta de 299 CV fruto del matrimonio de dos motores eléctricos. Colocados en cada eje (109 CV en la parte delantera y 204 CV en la parte trasera), estos dos bloques le permiten aprovechar la tracción total. Pero por mucho que decirlo enseguida, no esperes la gran emoción. Si el ID.5 GTX ofrece un rendimiento que no podría ser más respetable con aceleraciones vivas (de 0 a 100 km/h en 6,3 s), los buscadores de emociones se quedarán con las ganas. La culpa -¿pero sigue siendo una sorpresa para un coche eléctrico?-, el gran peso de la bestia. Con 2242 kg anunciados vacíos, el ID.5 GTX es pesado y puedes sentirlo tan pronto como la ruta se vuelve sinuosa. Dicho esto, este SUV cupé ofrece a cambio una conducción tranquilizadora y relajante. Se trata de un agarre seguro a la carretera supervisado por una eficaz asistencia electrónica, un pedal de freno fácil de ajustar cuando la frenada regenerativa ya no es suficiente (se puede forzar pero sin detenerse colocando la palanca de cambios en B) y, por último, una amortiguación considerada. para espaldas frágiles, aunque, pequeña reserva sobre este tema, nuestro modelo de prueba se benefició del dispositivo pilotado en opción (1 300 €).

Autonomía prometedora y carga rápida mejorada

El mejor rendimiento de este ID.5 GTX no se espera en términos de conducción sino en el tiempo que podremos estar al volante antes de tener que repostar. En este tema, la máquina lo hace, pero nuestras mediciones deberán confirmarlo, en el nivel alto, ya que solo está disponible con la batería más grande disponible en la familia ID, es decir, los 77 kWh de capacidad útil. Este último permite anunciar tranquilizantes autonomías con al menos 489 km para la versión GTX y hasta 513 km para las propuestas monomotor (propulsión) Pro (174 CV) y Pro Performance (204 CV). Sobre todo, el ID.5 ofrece potencias máximas de carga mejoradas con 150 kW admisibles para la versión GTX y 135 para la Pro duo, mejoras de las que también se beneficia el ID.4. El pequeño ID.3 también ve elevados sus umbrales bajo carga de corriente continua, dependiendo de la versión entre 10 y 20 kW.

Progreso, el SUV cupé con vatios de VW también lo hace en el lado multimedia al aprovechar la última evolución (3.1) del sistema de la casa. Se supone que un control de voz más eficiente, un planificador de rutas más inteligente para reducir las paradas de carga hacen que este dispositivo sea más fácil de usar… esperemos que los ingenieros de VW finalmente lo hayan estabilizado, ya que recibimos muchas quejas de los lectores sobre este tema. Si ningún error vino a perturbar esta primera prueba, el hecho es que el lado de la ergonomía las últimas producciones del gigante alemán marcaron un declive al igual que el lado de los materiales, alternando lo bueno y lo menos bueno. Usando el mismo diseño de tablero que el ID.3/ID.4 con un paso obligatorio a través de la pantalla táctil para la mayoría de las funciones, el ID.5 no trae mejoras significativas en esta área.

A diferencia del ID.4, que también está disponible con una batería de capacidad más razonable (52 kWh), el ID.5 actualmente solo tiene la oferta de gama alta de 77 kWh. Así se refleja en sus precios, que parten de los 51.450€ (es decir, 3.650€ más que un ID.4 con batería/potencia equivalente) y suben para nuestro modelo GTX de prueba hasta los 57.950€. Esto también significa que el ID.5 no puede, a diferencia de su hermano disponible desde 41.500 €, no beneficiarse de la bonificación máxima de CO2 de 6.000 €.