Desafíos. ¿Por qué Gaussin, una empresa familiar especializada en el diseño de vehículos profesionales para el transporte de mercancías y personas, se pasó al hidrógeno?

Cristóbal Gaussin. Hace diez años lanzamos un cambio radical en nuestros vehículos para que sean cero emisiones y cero ruido. Entonces paramos el motor de combustión. En 2012 asumimos riesgos muy grandes, íbamos muy por delante. Todos nuestros vehículos tienen motores eléctricos en las ruedas y baterías para entregar energía y almacenar electricidad. A esta base se le puede añadir una pila de combustible y un depósito de hidrógeno para aumentar la capacidad de almacenamiento y la autonomía.

A partir de 2012 construimos una gama de vehículos principalmente off road (off road) para su uso en terminales portuarias, donde estamos desde hace cincuenta años, y en centros logísticos. Disponemos de un vehículo de 75 Tn (carga) diseñado para operaciones portuarias y otro de 38 Tn desarrollado con players de comercio electrónico (Ikea, Amazon, UPS, etc.).

¿Su estrategia es equipar la logística del comercio internacional como una prioridad?

Estamos convencidos de que el desarrollo de estos vehículos tendrá lugar primero en uso privado fuera de la carretera, en puertos y en superficies conocidas y seguras. Es bastante fácil poner una hidrogenera en un espacio privado y nos ahorramos lo que es más caro, la distribución. Hay una gran cantidad de usos posibles, desde rodar en una terminal hasta carretillas elevadoras.

Nuestro trabajo es diseñar y fabricar vehículos. Estos últimos son aptos para el uso de hidrógeno y para un uso autónomo, más fácil en rutas predeterminadas en puertos y centros logísticos. Disponemos de vehículos autónomos autoguiados. Tenemos este saber hacer. Es muy importante. Primero, porque ya no podemos encontrar controladores. Segundo, porque queremos eliminar el error humano de la ecuación.

¿Qué es el mercado?

Hay una gran demanda. Todos los operadores portuarios quieren volverse ecológicos en menos de cinco años. También es un sector que goza de excelente salud. El envío reportó resultados récord. Esto proporciona recursos para invertir en la descarbonización. Además, también hay presiones de los inversores, los políticos y la opinión pública para avanzar en esta dirección. Los jugadores de comercio electrónico tienen estrategias similares. Estamos al comienzo del ciclo del hidrógeno. Creemos que los precios de las pilas de combustible, los tanques y el hidrógeno bajarán. Y para nuestros clientes, pasarse al hidrógeno ya es una operación rentable. La inversión adicional se recupera en cinco años. Tienes que darte cuenta que a nivel técnico, por ejemplo, no hay más mantenimiento, en los motores, en las baterías, en las baterías. También debe tenerse en cuenta que el par proporcionado por los motores eléctricos es inmediato y considerable. Esto es lo que hizo que el camión con el que participamos en la carrera París-Dakar fuera un éxito.

¿Qué intentaste mostrar al participar con tu camión de carreras H2 en el París-Dakar?

Hemos construido un camión extraordinario. Se trataba de mostrar que la tecnología está ahí hoy, no en 2025 o 2030. Al igual que la seguridad operativa. Recorrimos 12.000 km en condiciones muy difíciles sin ningún problema. Y el suministro de hidrógeno en el campo tampoco fue un problema. En cuanto a su rendimiento, es superior al de un camión normal. Está limitado a 140 km/h, pero puede conducir mucho más rápido. Y en carretera, no en las dunas, su autonomía sería de 2.000 km. Finalmente, en el Dakar produjo 100 litros de agua pura cada hora.

Este vehículo es el espolón de comunicación de toda nuestra gama de vehículos de carretera, diseñados para carreteras abiertas. Tenemos un acuerdo de asociación con Magna desde hace diez años y tenemos una plataforma en la que podemos montar un camión que transporta los residuos o un camión mezclador. Pesa 500 kg menos que cualquier vehículo DAF o Volvo y es dual. Tenemos 400 km de autonomía con la batería de a bordo y disponemos de depósitos de hidrógeno que suman 800 km de autonomía a través de una pila de combustible.

H2 Racing participó en las doce etapas del último París-Dakar. Una señal de la madurez de la tecnología del hidrógeno, según Christophe Gaussin. (fotos: sdp/gaussin)

¿Cuál es la situación financiera de Gaussin y sus planes de desarrollo, particularmente a nivel internacional?

Lo estamos haciendo muy bien. En 2019, facturamos 18 millones de euros. El año pasado alcanzamos los 52 millones de euros y nuestra cartera de pedidos es de 90 millones de euros. Tenemos alrededor de 50 clientes en todo el mundo y ganamos dinero con nuestros vehículos. El modelo económico que hemos elegido a nivel internacional es localizar, crear plantas de fabricación locales otorgando licencias, que son más como franquicias. Queremos crear unos cuarenta de ellos con un ticket de entrada de unos 20 millones de euros para planes de acceso a clientes. Hemos firmado contratos globales, por ejemplo con Amazon.

También tenemos como cliente al puerto de Singapur. Quiere comprar 3.000 tractores autónomos para transportar 60 millones de contenedores al año. Nuestro franquiciado en Singapur es un grupo grande, ST Engineering. Y tendremos regalías sobre su facturación. Son mercados que se nos escaparían si no tuviéramos fabricación local. Abrimos el de Qatar. También acabamos de firmar acuerdos en Nueva Zelanda y Australia. Finalmente, estamos en negociaciones para proyectos en Estados Unidos y Canadá.

Entrevista de Eric Leser