Tesla lo ha entendido bien: para vender un coche a un precio elevado hay que justificarlo con servicios superiores. ¿Cuántas veces hemos visto videos de sedanes eléctricos estadounidenses apagando Ferraris, Lamborghinis y McLarens en carreras de resistencia? La versión Plaid del Model S, recién lanzada en Estados Unidos y prometida en Europa para finales de año, anuncia así una potencia de 1.020 caballos, para una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos.

Rendimiento del coche de la ciudad

Los pocos modelos de hidrógeno en el mercado hoy en día no pueden sortear el escollo de un precio elevado. La tecnología de pila de combustible es cara y los precios de los dos modelos que se ofrecen en el mercado francés se ven afectados: desde 69.400 euros para el Toyota Mirai y 79.900 euros para el Hyundai Nexo. Sin embargo, ya diferencia de sus únicos rivales a batería, estos dos coches que reclaman un posicionamiento de gama alta no se distinguen por su potencia. El Mirai tiene solo 182 CV y ​​el Nexo, 163 CV. Y de nuevo, estas son potencias máximas, solo alcanzadas durante la aceleración, gracias a una batería que actúa como un amortiguador para ayudar a la pila de combustible. De hecho, se conforma con solo 129 CV en coreano y 174 CV en japonés. Un poco apretado para modelos cuya masa bordea las 2 toneladas. Estos dos pioneros de la categoría cuentan con cubiertas apenas dignas de un city car.

La start-up Hopium, que tiene como objetivo comercializar su Machina en 2025, se posiciona en el tope de gama y anuncia una potencia total de 500 caballos, digna de las berlinas alemanas de gasolina. Ciertamente, una batería también proporciona el amortiguador durante la aceleración, pero Hopium asegura desarrollar su propia celda de combustible, con una potencia superior a 150 kW (204 caballos de fuerza), según el fundador de la marca, Olivier Lombard. Este es ciertamente un progreso, pero sigue siendo insuficiente para ciertas aplicaciones, particularmente en los deportes de motor.

el laboratorio de carreras

Desde 2012, la empresa suiza GreenGT ha estado desarrollando un prototipo de resistencia de pila de combustible. Este sirve como su abanderado, pero también como laboratorio para desarrollar con el Automobile Club de l’Ouest, organizador de las 24 Horas de Le Mans, las líneas generales de la futura normativa que permitirá alinear los coches de hidrógeno a partir de 2025. En su última versión, el prototipo H24 de GreenGT tiene una potencia total de 550 kW (747 caballos de fuerza), alcanzada en picos usando una batería, mientras que la pila de combustible puede entregar hasta 250 kW (340 caballos de fuerza). Pero esta respetable caballería requiere el montaje de cuatro módulos de celdas unitarias, lo que aumenta el tamaño, requiere multiplicar los periféricos (compresor, sistemas de refrigeración) y hace complejo el control electrónico de todo el complejo.

Producir una celda de combustible compacta de alta potencia combinada en un solo módulo es, por lo tanto, un desafío tecnológico. Este es el camino recorrido por el grupo saboyano Green Corp Konnection (GCK), fundado por el esquiador y piloto de carreras Guerlain Chicherit y Eric Boudot. Reúne a una galaxia de empresas especializadas en mecánica local de cero emisiones: motores eléctricos, baterías de litio, pero también y sobre todo pilas de combustible. Al igual que GreenGT, GCK utiliza el automovilismo como laboratorio y escaparate. En 2023, el equipo tiene la intención de participar con su e-Blast H2 en el Dakar, la carrera favorita de Guerlain Chicherit. Este prototipo de dos ruedas motrices alimentado por hidrógeno solo participará en algunas etapas de esta prueba, antes de cubrir toda la carrera en la siguiente edición. De nuevo, el equilibrio de potencia es sutil entre el motor eléctrico, limitado a 400 caballos por normativa, y la pila de combustible, capaz de desarrollar 200 kW, o 272 hp.

Aplicaciones de nicho

“La potencia de la pila de combustible debe ser mayor que la potencia media demandada durante el viaje, explica Eric Boudot. La potencia máxima se obtiene puntualmente con la ayuda de una batería recargable”. En el buggy, tiene una capacidad respetable: 50 kWh, del tamaño de una batería de Renault Zoé… ¡para la cual es el único medio de almacenamiento de energía! Así, el e-Blast H2 puede superar las dificultades de cualquier tipo de escenario, en el que los relieves, y por tanto los requerimientos de potencia, pueden ser muy variables.

El e-Blast H2 de GCK, presentado en el Dakar el pasado enero en Arabia Saudita, está equipado con una celda de combustible que ofrece 200 kW (272 hp). Participará en toda la carrera en 2024. (fotos: sdp/gck)

Pero GCK no desarrolló esta pila de combustible únicamente para la competición de rally-raid, que es sin duda una de las aplicaciones más exigentes en términos de rendimiento y limitaciones (polvo, temperaturas). “Antes de mirar qué componentes existen en el mercado, le pedimos a nuestros ingenieros que enumeren sus requisitos”, dice Eric Boudot. No operamos como empresas de nueva creación, somos fabricantes. No hacemos recaudación de fondos, cualquier estudio debe corresponder a una necesidad. y una salida». A pesar de un precio que aún ronda los cientos de miles de euros, las aplicaciones previstas para esta batería que combina potencia y compacidad (150 × 90 × 90 cm) se consideraron lo suficientemente grandes como para lanzar el diseño, en asociación con EKPO (joint venture entre ElringKlinger AG y Plastic Omnium), que suministró las células, y FEV, que trabajó en la integración de los periféricos.

(fotos: sdp/gck)

GCK quiere ser parte de los pioneros del retrofit

GCK pretende así estar entre los pioneros del retrofitting (sustitución de un motor térmico por un sistema eléctrico) con pilas de combustible. La empresa ya ofrece sus servicios en máquinas pisanieves, cinco de las cuales se convertirán para Alpe-d’Huez. El conjunto se puede montar en autobuses y, siguiendo el ejemplo del prototipo e-Blast H2, también podría ser utilizado por los fabricantes de automóviles. «Nos dirigimos sobre todo a nichos de mercado y no tenemos la ambición de competir con los principales fabricantes de equipos», asegura Eric Boudot. Un coche de producción en serie propulsado por GCK parece, por tanto, improbable, pero el fabricante francés podría suministrar pequeñas marcas especializadas para modelos de gama alta… o equipos de competición convencidos por la dura prueba del Dakar.