En un estudio publicado en abril de 2022, la Agencia para la Transición Ecológica (Ademe) señala que el endurecimiento de las normas y la generalización del filtro de escape desde septiembre de 2018 han supuesto una reducción del volumen de partículas finas emitidas durante la combustión de combustibles premium y diesel. La proporción relativa de estas partículas de carbono también tiende a disminuir en comparación con la del caucho, los frenos y el polvo de la carretera, a medida que aumenta el número de vehículos con tracción 100% eléctrica en el tráfico. Y eso no va a mejorar, porque los diversos sistemas de recogida de partículas de freno que se han probado con éxito aún no están instalados en el coche de Mr. Everyman.

Los motores emiten menos de la mitad de las partículas generadas por el tráfico rodado en Europa

Precisamente es el “típico sedán compacto del automovilista medio europeo” que la firma británica de análisis Emissions Analytics probó en condiciones reales de tráfico. Inflado a la presión recomendada, sus cuatro neumáticos emitían 5,8 gramos de partículas por kilómetro, mientras que el escape solo emitía 4,5 gramos por kilómetro. Los investigadores concluyen que “las partículas arrancadas de los neumáticos pueden ser hasta mil veces más numerosas que las del escape”. Consuelo, estos fragmentos microscópicos de goma y sílice son menos finos (y quizás menos nocivos) que las partículas de carbono resultantes de la combustión del diésel y la gasolina, catalogados como cancerígenos por la OMS desde 2012.

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Según el Centro Común de Investigación (JRC) de la Comisión Europea, los frenos generan entre un 16% y un 55% de partículas con un diámetro inferior a 10 µm (PM10), dependiendo de las condiciones del tráfico. En cuanto a la abrasión de las llantas contra la carretera, sería la fuente del 5% al ​​30% de estas PM10, de las cuales del 28% al 59% serían resuspendidos por la mezcla del aire, al paso de los vehículos.

El coche eléctrico requiere neumáticos específicos

A igualdad de tamaño, el coche eléctrico debería emitir más partículas de goma que el coche térmico, dado su sobrepeso de varios cientos de kilogramos. La falla de la masa de sus acumuladores de energía eléctrica, colocados en batería en una caja de metal sólido diseñada para resistir la deformación en caso de colisión.

Inevitablemente, los neumáticos sufren. Los fabricantes pueden tener en cuenta la restricción de la masa en sus especificaciones, pero las bandas de rodadura se desgastan con relativa rapidez, a pesar de que su composición promueve la resistencia y la reducción de la resistencia a la rodadura, en detrimento de la durabilidad. Más estresado, el camino también se deteriora más rápidamente.

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Todo ello se comprueba en el informe de Ademe que observa que si “gracias a la frenada regenerativa, los vehículos eléctricos emiten menos partículas por el sistema de frenado que los vehículos con motor de combustión interna (respectivamente un 3 y un 25% de partículas excluyendo las PM10 del escape)”, su masa es “superior a su equivalente térmico” PHE PM10) aumentan con la autonomía del vehículo eléctrico, debido al aumento de la masa de la batería y del ancho de los neumáticos.

El par «discos-pastillas» pronto se volvió superfluo por el frenado regenerativo

En el índice en cuanto a neumáticos, el coche eléctrico recupera la ventaja en cuanto a partículas resultantes de la abrasión de pastillas y discos de freno. Porque logra la mayor parte de su desaceleración únicamente gracias a la fuerza de retención de su motor eléctrico, que cambia de la función de conducción a la de generador tan pronto como el conductor suelta el acelerador. Este llamado frenado regenerativo permite recargar la batería y usar las pastillas solo al final del frenado. O cuando la batería completamente cargada rechaza cualquier carga, lo que a veces sucede en un híbrido enchufable pero casi nunca en un eléctrico puro, con una batería más grande.

El fabricante francés DS Automobiles imagina ir más allá y prescindir algún día del sistema de “discos y pastillas”. Es cierto que estos órganos todavía equipan su notable prototipo DS E-Tense Performance, presentado en febrero de 2022. Pero el Director de DS Performance afirma que este auto de carreras inspirado en los monoplazas del campeonato de Fórmula E podría muy bien prescindir de ellos. Su sistema de frenado regenerativo tiene una potencia de frenado de 600 kW, igual a la generada por el empuje del par de electromotores. El secreto ? Una batería de acumuladores capaz de cargarse muy rápidamente ya muy alta potencia, sin tener que recurrir a la tecnología de supercondensadores.

La futura norma Euro 7 podría regular las emisiones de partículas por el desgaste de los frenos

Tal vez, algún día, esta tecnología ultrapotente de frenado regenerativo se generalice a los vehículos del mercado masivo, sujeto a una modificación de la normativa que actualmente exige la presencia de la pareja “disc-pad”. Los fabricantes están interesados ​​en él, aunque solo sea para ahorrar espacio y peso. También se ahorrarían la delicada puesta a punto de la fase de transición entre la frenada regenerativa y la frenada por fricción, que genera tirones y desagradables variaciones en el esfuerzo del pedal.

Sobre todo, la desaparición del componente de fricción del sistema de frenado solucionaría definitivamente el problema del polvo que genera y la complejidad de su recogida. Hay mucho en juego, porque la futura norma Euro 7 que se está debatiendo en Bruselas podría introducir un umbral máximo para las emisiones de polvo de frenos dentro de unos años.